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Prima di affidare, nel 1961, al gruppo di architetti guidato da Franco Albini il lavoro di progetto di allestimento delle stazioni, la Metropolitana Milanese progettò con il suo team di ingegneri le stazioni riuscendo a creare un impianto innovativo e dalle caratteristiche di semplicità, economicità e funzionalità che costituirono la base di partenza per la successiva fase di lavoro architettonica. Unico aspetto negativo è la mancanza di spazio verticale, infatti le stazioni hanno le travature dei solai direttamente poste a pochi centimetri sopra l’altezza dei vagoni: il minimo possibile.

MM1 . San Babila entrata 1964
Entrata della stazione di San Babila,1964

Questa scelta è legata a fattori sostanzialmente economici, infatti la decisione di introdurre il mezzanino, ipotesi prima scartata, obbligava ad un aumento della profondità, ma questo doveva essere controbilanciato dalla necessità di non raggiungere la falda acquifera, che in alcuni punti era a soli 16 metri di profondità, cosa che avrebbe provocato un deciso aumento dei costi.

L’altezza relativamente ridotta degli ambienti divenne una delle caratteristiche che maggiormente influirono sul progetto di allestimento.

Le stazioni si presentano con questa forma: innanzitutto l’atrio, tecnicamente il mezzanino, di ampie dimensioni (almeno 15 x 23 m) ed è il punto di partenza di tutti i corridoi di accesso che raggiungono gli estremi dell’impianto viario in superficie. Inoltre presenta almeno una rivendita di giornali e un bar tabacchi, oltre ad attività commerciali aggiuntive nelle principali stazioni; questo spazio è diviso in due dalla linea dei tornelli e dal gabbiotto del controllore. Le scale di accesso alle banchine sono disposte due per lato, una per l’entrata e una per l’uscita, rispettivamente una più stretta e l’altra più larga per favorire il deflusso dei passeggeri che arrivano contemporaneamente. Le scale giungono alla banchina, lunga 106 metri, in uno spazio al di fuori di essa e separato da pilastri a base rettangolare.

Nel 1960 l’architetto milanese Arrigo Arrighetti (1922-1989) fu il primo ad essere ufficialmente contattato per eseguire il progetto degli allestimenti. Al suo fianco, per elaborare proposte alternative, vengono chiamati anche altri tre team: uno guidato dall’architetto Carlo de Carlo (1910-1999), uno dall’architetto Gandolfi e uno dai fratelli Achille (1918-2002) e Pier Giacomo Castiglioni.

MM1 - San Babila mezzanino 1964
Il mezzanino a San Babila nel 1964

Arrighetti, esegue il progetto nei dettagli, ma della sua opera verrà poi solo realizzata la copertura esagonale della stazione Amendola e una prova di allestimento presso la stazione Buonarroti.

Nella sua relazione manoscritta Metropolitana di Milano – Intorno alle finiture viene descritto il progetto di allestimento: i rivestimenti erano tutti in materiale lapideo, non levigato per evitare graffi e scritte, mentre le banchine avrebbero presentato un rivestimento ceramico composto da mattonelle di dimensione 15×3 cm, poste in verticale realizzate in materiale “Mat” a superficie convessa. Per i soffitti e le pareti non rivestite viene preso in considerazione il cemento a vista oppure l’uso di intonaci spruzzati, composti da materiali afonici legati a mastice, più resistenti alle vibrazioni. Per le banchine viene proposto l’uso di un controsoffitto in pannelli in fibrocemento rinforzato (noto oggi come Eternit) di colore presumibilmente bianco, utili ad assorbire vibrazioni e rumore.

Con le elezioni comunali del 1960 Milano cambiò colore politico, passando da un’amministrazione di centro ad una di centro-sinistra; il nuovo Sindaco, Gino Cassinis subentrò al suo predecessore Virgilio Ferrari nel 1961 è portò con se alcuni nuovi tecnici e nuove prospettive. Tra questi vi era il conigliere comunale ingegner Giuseppe Ciribini che, visionò i progetti di allestimento presentati fino ad allora e li ritenne tutti inadatti ad un’infrastruttura designata a durare per diversi decenni. Così, all’inizio del 1961 a Ciribini venne in mente un unico nome con le potenzialità adatte a svolgere questo compito e nominò progettista Albini. Da subito il professore e architetto Franco Albini (1905-1977), insieme con la professoressa e architetto Franca Helg (1920-1989) partner nel suo studio, iniziarono a progettare l’allestimento della nuova infrastruttura. Il tono cambiò rapidamente tra il livello dei primi progetti e le proposte del nuovo gruppo, basta leggere nella relazione: “E’ un intervento esteso a tutta la città concepito sulla ricerca di … uniformazione dei materiali… conformi al concetto di serie e di ripetibilità, sull’eleganza dei dettagli studiati per una stazione campione via via ripetuti o adattati, sulla chiarezza e uniformità della grafica….Il lavoro di finitura si è svolto su di una struttura già realizzata e con limitatissime possibilità di intervento sul piano distributivo”. Allo stesso tempo Albini scelse Bob Noorda (1927-2010) per la realizzazione di quella che è la spina dorsale del sistema della metropolitana: la segnaletica.

MM1 - San Babila tornelli
Tornelli a San Babila, 1964

Il risultato fu un insieme in grado di sintetizzare funzionalità, modernità tecnica ed estetica, al servizio del bene comune, creando così non solo un’opera vitale per una città già allora soffocata dal traffico, ma un evento sociale senza precedenti.

Ritornando invece al progetto architettonico vero e proprio, è importante ribadire come Albini si trovò di fronte ad un edificio già realizzato al rustico, dunque senza alcuna possibilità di modificare la distribuzione o ridimensionare gli spazi, la ricerca architettonica puntò soprattutto sui materiali innovativi, replicabili, seriali e adatti agli scopi del tutto innovativi per il settore dei trasporti e non solo. Il progetto fu eseguito per una sola delle ventuno stazioni iniziali, poiché il presupposto era che tali soluzioni fossero replicabili facilmente per tutte le altre.

Per i rivestimenti verticali furono scelte le lastre denominate Silipol prodotti dalla ditta Fulget, sorrette da un’intelaiatura in ferro verniciato in marrone scuro, direttamente ancorata alla struttura. I pannelli sono composti da cemento RCK 525 con funzione di legante e polvere di inerti formata da grani di granito, porfido, marmo e in minima parte di quarzite, con dimensioni vicine al millimetro. Il colore è dato dall’inserimento di polvere di ossidi nel cemento e hanno come base il vermiglio con sfumature differenziate da stazione a stazione varianti dal senape al rosso pompeiano, dal bruno al verde oliva. L’uso di queste lastre permise la creazione di un intercapedine dallo spessore di circa 10 cm, necessaria per alloggiare tutti i cavi per gli impianti di illuminazione, idrici, antincendio e gestione del traffico.

MM1 - Corrimano
Il corrimano

Il resto delle pareti, i pilastri, la faccia superiore e il soffitto furono invece dipinti con vernice in plastica vinilica di colore marrone scuro o verde del tipo Terranova. Questo tipo di vernice elastica, fu utile per rispondere alle forte vibrazioni prodotte dai treni, inoltre il colore fortemente scuro aveva anche la funzione di nascondere le naturali irregolarità del calcestruzzo a vista e la poca altezza dei soffitti.

Per la pavimentazione fu scelta la gomma, anche in questo caso costituendo un primato per questo tipo di infrastrutture.

Il tipo di lastra si presenta con il disegno a bolli appositamente disegnato e studiato per la metropolitana di Milano, poi divenuto il disegno di maggior successo e diffusione per questo materiale. Il pavimento fu prodotto dalla ditta Linoleum consociata della Pirelli. La colorazione nera è uniforme sia per il piano banchine che per il mezzanino con moduli quadrati hanno il lato di 60cm, la presenza dei bolli facilità la giuntura tra i moduli e il deflusso dell’acqua.

La peculiarità più caratteristica del progetto è la scelta da parte di Albini di “legare” l’intero edificio con un elemento tubolare che servisse sia come corrimano che come partizione degli spazi; questo elemento ha diametro di 47,5 mm con curve di serie saldate nei risvolti terminali e verniciate con smalto dal colore rosso. Il corrimano venne descritto come un filo d’Arianna che facilita le discese e le salite, e conduce alla meta.

Per l’allestimento delle scale interne ed esterne si scelse per le lastre il serizzo ghiandone, opportunamente lavorato per renderlo antisdrucciolo; e per gli zoccoli lastre in Silipol dello stesso tipo delle pareti. Inoltre nella struttura delle scale esterne fu annegata una resistenza per evitare il gelo durante l’inverno. L’intera scala è stata avvolta con il telaio metallico e il corrimano tubolare rosso. Allo stesso telaio è stato collegato l’asta del palo segnaletico, anch’esso interamente in metallo verniciato nello stesso colore dei supporti, un marrone scuro tendente al nero. Allo stesso modo anche la scatola dell’insegna è costituita da un telaio metallico che copre lo spessore e da due piastre in vetro serigrafato riportanti il logo MM utilizzato nei primi anni di vita dell’infrastruttura. Il colore e il logo originale furono poi interamente rimossi e sostituti con pali di sostegno in acciaio non verniciato e dalla lettera M singola. Sopra il portale erano presenti i pannelli con indicazione del nome della stazione e della linea, il primo su fondo color rosso, e il secondo su color nero. I pannelli erano sorretti da due staffe metalliche verniciate in marrone e collegate alle pareti laterali.

Per l’illuminazione si scelse l’istallazione di canaline luminose, costituite da longheroni che sostengono corpi illuminanti studiati appositamente, con lampade Philips da 65 W fluorescenti, originariamente racchiuse in una plafoniera costituito da un parallelepipedo in plastica.

Integrata con il telaio dei pannelli Silipol, vi è anche la segnaletica di stazione. Essa è composta da una fascia continua, parallela al tubolare del corrimano, di lamiera verniciata opaca a fuoco, con la peculiarità di non riflettere la luce e mantenere le scritte sempre leggibili. Le misure dei pannelli sono di 25 cm di altezza per 130 cm di larghezza oppure altri moduli da 30, 40, 50 cm di larghezza, e sono fissati alla parete con un sistema di zanche ad “U”. Per il colore di fondo si puntò inizialmente sia al bianco, con caratteri neri, sia al rosso (per la Linea 1) con caratteri bianchi. Il nome della stazione si ripete ogni 5 metri. Oltre a queste indicazioni fu studiato un tabellone segnaletico, quattro per ogni stazione semplice, per l’indicazione dei due punti di uscita lungo la banchina. Tale tabellone è appeso al soffitto tramite due elementi tubolari in metallo, come la cassa della struttura. Il tutto è verniciato con colori scuri, tendenti al nero. La scritta uscita si presenta serigrafata su una lastra di vetro in colore nero su fondo bianco illuminato al suo interno con un neon.

MM1 - San Babila mezzanino orologio
Orologio nel mezzanino

Un altro dettaglio, opportunamente studiato, fu il posizionamento e la tipologia degli orologi, che da sempre accompagnano la vita del trasporto pubblico milanese. Difatti fu proprio per regolare gli orologi dei manovratori dei primi Omnibus che la città fu dotata dei suo primi orologi pubblici. Albini puntò, quindi, su una tipologia, che come tutto l’impianto, rispecchiasse sempre il criterio di semplicità e funzionalità con i numeri ben delineati, grandi tacche e le tre lancette rosse, mentre la cassa era in metallo verniciato dello stesso marrone scuro delle pareti.

I tornelli, o le tornelle come in uso nel 1964, furono anch’esse disegnate dal team di Albini; questo strumento è finalizzato all’obliterazione dei titoli di viaggio, ma anche alla gestione dei flussi ed al conteggio degli utenti, fu fatto oggetto di una ricerca estetica. I dispositivi erano in metallo, verniciati con i colori tipici del resto dell’architettura, e caratterizzati dalla componente ruotante a forma di trifoglio in metallo a vista. Per il percorso di uscita furono invece disegnati dei piccoli sportelli metallici, verniciati in marrone e con la sola scritta uscita in bianco, azionati da una pedana posta sotto il pavimento in gomma che ne sbloccava il magnete. Nel corso degli anni 2000 tutti i tornelli sono stati sostituiti con una tipologia standard adatta alle nuove normative antincendio e all’utilizzo dei biglietti magnetici.

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