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La metropolitana di Milano, a partire dal 1964 è diventata sinonimo di modernità nel campo dei trasporti urbani, ha di fatto dettato gli standard architettonici ma anche funzionali. Il successo delle innovazioni apportate da Albini, iscritte nel funzionalismo modernista si diffusero gradualmente nel mondo. Già durante i lavori di costruzione numerosi furono i tecnici stranieri inviati ad osservare i cantieri e quanto fu visto e ammirato per la parte ingegneristica fu altrettanto osservato per la parte architettonica.

La prima pubblicazione internazionale a sancire il successo del lavoro del gruppo Albini-Helg-Noorda fu un articolo scritto da William Lansing Plumb, sulla rivista di grafica Print nel 1965.

Metro Londra
La Metro di Londra/3

Nel testo vengono comparate le metropolitane di New York, Londra e Milano, e viene sancito il successo di quest’ultima, l’autore afferma: “La metropolitana di Milano esemplifica un singolo, unificato approccio al problema dei flussi di persone – un problema che si può dividere in due aree : la funzionalità del sistema e il contesto ambientale che viene utilizzato dai singoli essere umani […] pensare poveramente crea un ambiente degradato, e viceversa, un ambiente degradato genera pensieri poveri e così via in un circolo vizioso“. Dunque viene premiata la scelta di portare l’architettura di qualità oltre al mero funzionalismo, cuore della scelta praticata a Milano. Sarà proprio questo articolo a costituire l’anello di congiunzione tra l’esperienza locale e il successo internazionale; con queste parole fu infatti stimolata l’attenzione dell’azienda newyorkese dei trasporti orientandola verso Bob Noorda.

Anche sulla rivista specializzata The Architectural Forum nel 1968, l’architettura progettata dal gruppo di Albini viene eletta a punto di riferimento, il titolo del servizio è perentorio: “Subways need not to be sewers” – le metropolitane non devono essere fogne – certo il tono è forte, e oggi la consapevolezza architettonica ha rivalutato anche le diffuse piastrelle bianche a cui fa riferimento l’autore, ma il concetto di base è chiaro, la metropolitana deve essere considerata un luogo pubblico di pari dignità rispetto a quelli di superficie. Continua l’articolo: “La metropolitana di Milano ha una piccola rete di quattro linee, in tutto due dozzine di stazioni ma è squisita. L’idea che la burocrazia cittadina possa assumere architetti della qualità di Franco Albini e Franca Helg per progettare le stazioni della metropolitana, la segnaletica, i caratteri, ecc. può sembrare inverosimile a chiunque sia familiare con la scena urbana americana“. Il progetto eseguito a Milano rappresenta una chiave di volta in questo campo, e in generale, in quello dell’architettura dei trasporti.

La validità del progetto è anche riconosciuta in uno dei pochissimi volumi che trattano la storia architettonica delle metropolitane, l’autore Jurgen Rauch afferma: “La metropolitana è tra le prime in cui è chiaramente riconoscibile il coordinamento visivo e tecnico di tutti i dettagli, dalla funzionalità alla trasmissione delle informazioni agli utenti fino all’unita degli spazi, colori dettagli e apparati di servizio come i telefoni“.

L’uso dei pannelli removibili, per esempio, è uno degli standard tecnologici di maggior successo. A Vienna, nel 1976, si usarono per le nuove linee pannelli bianchi per rivestire le pareti e i soffitti, con inserti di colore costante applicato per tutta la linea e la segnaletica coordinata.

Successo Vienna
La metro di Vienna

Anche guardando le stazioni di Madrid o Barcellona, in gran parte realizzate negli ultimi venti anni, l’uso di allestimenti removibili è costante. A Francoforte, negli anni ’70, furono realizzate stazioni con gli stessi criteri di funzionalità e semplicità, anche le moderne vernici plastiche e antivibrazioni si andavano diffondendo.
Un caso emblematico resta quello di San Paolo, qua l’esperienza architettonica milanese fu direttamente trasferita dai tecnici della MM a partire dal 1968. Anche a Città del Messico, con la sua grande rete inaugurata a partire dal 1969, l’influenza di Albini è diretta, sopratutto per l’uso dei pannelli – spesso ondulati – e la striscia segnaletica nel colore della linea. Perfino Londra, dagli anni ’80, alcune delle stazioni maggiormente degradate, furono rinnovate usando i pannelli metallici intramezzati alla consueta altezza di due metri da una striscia continua per la segnaletica, perpetuando uno standard che difficilmente potrà essere abbandonato.

Anche il progetto di immagine coordinata sviluppata da Albini con Noorda fu una vera rivoluzione che ha costituito un paradigma per tutte le principali reti metropolitane, ma anche ferroviarie e in genere dei trasporti nel mondo.

La prima città a seguire questa nuova concezione è New York; fino agli anni ’50 la metropolitana era gestita da tre diverse compagnie, in parte private, ma dopo la seconda guerra mondiale si optò per l’unificazione e la statalizzazione del servizio. La presenza di tre operatori aveva però prodotto una diversificazione nella segnaletica ormai intollerabile. Quindi, dopo aver unificato il sistema e introdotto la numerazione alfanumerica delle linee, bisognava trasportare questa innovazione anche nella segnaletica. L’azienda di trasporto newyorkese chiamò il gruppo formato da Noorda e da Massimo Vignelli titolari dello studio Unimark.

Successo New York

Il metodo, il carattere e l’estetica milanese fu applicata per una rete esistente, la più estesa al Mondo, rivoluzionandola. Ancora oggi i tabelloni neri scritti con caratteri Helvetica bianchi e armonizzati dalla caratteristica linea bianca, unitamente ai cerci colorati delle linee sono diventati oggetti di riferimento nella storia del disegno grafico e uno dei simboli grafici della grande mela.

 

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